Per chi si approccia alla bici da corsa, ma anche per chi già la usa da tempo, resta sempre una bella domanda.
Tutte e tre le opzioni presentano pro e contro, che vanno valutati anche in base all’attività che si vuole praticare.
Vediamo allora insieme quali sono le principali caratteristiche.
Il copertoncino
in caso di foratura va di solito cambiata solo la camera.
Qui si parla della soluzione classica, con lo pneumatico esterno e una camera d’aria interna. E’ sicuramente il più facile da gestire in caso di foratura: il copertoncino rimane meno rigido rispetto, per esempio, al copertone tubeless, e di conseguenza si toglie più facilmente per effettuare poi il cambio della camera d’aria.
Purtroppo però è più facile incappare in una foratura: basta un piccolo spino, o anche una “pizzicata” (e con le strade che abbiamo al giorno d’oggi è molto facile finire in qualche buca nell’asfalto) e siamo già fermi.
Per finire, il copertoncino è quello meno confortevole fra i tre, perchè va tenuto ad una pressione più alta.
Il tubolare
la camera d’aria, un tessuto che evita qualsiasi scivolamento
fra i componenti, e il battistrada, che viene incollato sul cerchio.
Per eccellenza lo pneumatico dei pro, il tubolare, come dice la parola stessa, è un tubo chiuso, che contiene la camera d’aria, avvolta in un tessuto ed incollata ad un battistrada in nylon.
Il tubolare viene poi incollato direttamente alla ruota (che deve essere predisposta) tramite mastice o nastro adesivo.
Questa caratteristica lo rende il sistema più leggero in assoluto fra i tre che stiamo esaminando: nell’accoppiata ruota/tubolare, la ruota non presenta le spalle laterali che servirebbero a contenere il copertone (sia classico che tubeless) risparmiando di parecchio sul peso complessivo.
Oltre alla leggerezza, questo tipo di montaggio dona scorrevolezza, stabilità e comfort.
Resta da aggiungere, fra le caratteristiche positive, che è molto più resistente alle forature rispetto al copertoncino.
Se però dovesse accadere, pensare di sostituire un tubolare per strada è molto difficile: prima di tutto bisogna calcolarne l’ingombro nel portarselo dietro, ma soprattutto pensare di scollarlo dal cerchio per reincollarne uno nuovo diventa piuttosto impegnativo!
Il tubeless
ma un liquido che, in caso di foratura, va a sigillare il buco.
E’ la soluzione che sta andando per la maggiore negli ultimi tempi, perchè i vantaggi che presenta sono molteplici.
Il tubeless è, tradotto dall’inglese, senza camera d’aria: il cerchio viene rivestito con un flap, che crea così uno spazio isolato in cui poter immettere l’aria per mantenere il copertone gonfio. Inoltre questo sistema prevede l’utilizzo di un liquido sigillante che, venendo a contatto con l’aria -per esempio quando c’è un forellino sul battistrada- solidifica, andando a chiudere la foratura.
E già qui si capisce che si può dire addio alle piccole forature e al tempo perso per cambiare la camera d’aria.
Comparando poi la scorrevolezza e il comfort del tubolare col copertone tubeless, possiamo quasi equipararli, dato che al giorno d’oggi la tendenza è quella di utilizzare battistrada più larghi (25, 28 fino addirittura al 32), che riducono il problema della spalla alta del cerchio regalando una guidabilità più fluida.
Anche questa soluzione presenta delle controindicazioni. Prima fra tutte è la tendenza maggiore a perdere pressione se non si utilizzano di frequente: quindi chi fa uscite sporadiche può cancellarla dalle opzioni.
A livello di manutenzione è necessario ricordarsi di rabboccare il lattice ogni 3-4 mesi, poichè questo, oltre che fuoriuscire dalle forature, tende a trasudare dalle pareti del copertone.
C’è anche da mettere in conto il costo: rispetto a un copertoncino classico, il tubeless ha prezzi più elevati, a causa della sua stessa struttura, che deve essere più resistente sui fianchi e deve avere dei talloni più pronunciati.
Questi non aiutano nel momento di sostituzione o di eventuale inserimento di camera d’aria se il liquido non ha fatto il proprio dovere (può succedere se il foro è molto largo, se c’è un taglio o se non è stato rabboccato il lattice).
Si tratta di un’analisi abbastanza superficiale, dato che sull’argomento battistrada ci sarebbe da dire ancora tantissimo: dalla larghezza, alla lavorazione, alla mescola, eccetera. Ma ci fermiamo qui dicendo che comunque ogni soluzione va pensata in base al tipo di ciclista: a quanta performance si richiede, a quanto spesso viene usata la bici, a che tipo di percorsi vengono fatti e a cosa si richiede a livello di performance, comfort e stabilità.
